SsangYong Korando – один в поле воин

Один из популярных кроссоверов на рынке Украины – SsangYong Korando – совсем недавно претерпел рестайлинг, представ на автосалоне во Франкфурте в новом обличье. А буквально на днях его сборка стартовала на заводе в Кременчуге. Ну а InfoCar тем временем отправился на тест-драйв новичка в Германию. Нас снова ждала земля Гессен, только на этот раз не Франкфурт-на-Майне, а окрестности города Висбаден. Как оказалось по приезду, это одно из известнейших курортных мест Европы! Чем так интересен этот регион мы и отправились изучать на обновленном Korando.

История
Но не лишним будет вспомнить, с чего начиналась история этой модели. Любопытно, что Korando был первым автомобилем бренда SsangYong, а корни его уходят к легендарному армейскому Jeep Wrangler. Ведь поначалу эта модель выпускалась для нужд армии, и лишь потом стала доступна “гражданскому населению” под названием Korando K4. Этот автомобиль был очень похож на американский Wrangler, имел рамную конструкцию и оснащался зависимыми подвесками с листовыми рессорами и атмосферным «дизелем» объемом 2,2 л мощностью 68 л.с.

Следующим поколением стал пятидверный Korando Family, построенный на базе Isuzu Trooper.
Третье поколение Korando, которое вновь стало трехдверным, дебютировало в 1995 году. Его дизайн был нарисован англичанином Кеном Гринли, который до этого, между прочим, работал с такими марками как Aston Martin и Bentley! Уж сколько лет прошло с того времени, а третий Korando до сих пор смотрится необычно. После окончания основного производства в 2003 году его некоторое время выпускали в России под именем Tiger.

На переосмысление философии бывшего “военного” и на разработку нового автомобиля корейской компании понадобилось семь лет – в 2010 году состоялся дебют современного Korando. Он лишился рамы и серьезной джиперской трансмиссии, но ведь и времена на дворе были совсем другие.
Дизайн
Чтобы не экспериментировать с внешностью, дизайн решили доверить корифею этого дела – Джорджетто Джуджаро из Italdesign. Расчет оказался абсолютно верным и корейский производитель получил вполне современный и стильный кроссовер, который отлично смотрелся не только на фоне конкурентов, но и выделялся из всей модельной линейки.

Именно благодаря интересному дизайну новому Korando удалось сразу привлечь к себе столько внимания. Несмотря на характерные узнаваемые черты, в компании посчитали, что модели уже необходим рейсталинг, хотя прошло по автомобильным меркам совсем немного – всего три года. На этот раз к услугам заокеанских дизайнеров не прибегали, а справились собственными силами.

Получилось, тем не менее, неплохо! SsangYong Korando словно повзрослел, стал серьезнее, и смотрит на мир уже не таким наивным юношеским взглядом. Именно на оптику, решетку радиатора и передней бампер пришлась львиная доля изменений внешности. Измененный дизайн и темный цвет фальшрадиаторных решеток делают передок более фактурным, что было отчетливо видно на нашем белом тестовом автомобиле. А совершенно другая оптика, в которую к тому же добавили светодиоды, выглядит более дорого.

Основные изменения пришлись на переднюю часть кроссовера
А вот на корму дизайнерского запала не хватило. Или посчитали, что ей фейслифт не нужен? В любом случае, здесь ограничились только изменением рисунка фар, которые теперь также стали светодиодными. Разнообразили палитру цветов кузова, к уже существующим добавили перламутровый, темно-синий, ярко-красный и карбоновый серый.
Стоит добавить, что появились также и новые колесные диски, которые предлагаются в размере 16, 17 и 18 дюймов.

Нам на тест-драйв достался автомобиль в максимальной комплектации с колесами R18. Смотрится, безусловно, красиво, а вот как едет, мы расскажем чуть ниже. Пока же самое время изучить салон. Совместил я это с фотосессией, выбрав тихую парковку кемпинга на побережье реки Рейн. Пик курортного сезона уже прошел и знакомиться с обновленным салоном Korando мне никто не мешал.
В салоне
Еще во время дебюта Korando, при первом знакомстве, мне показалось, что интерьер диссонирует с интересным и импозантным внешним видом.

Да простят меня владельцы и почитатели прошлого поколения, мне он показался простоватым. Вполне возможно, такие же мысли возникли и у ребят из SsangYong, потому как его салон претерпел во время рестайлинга больше изменений, нежели внешность. К “полумерам” решили не прибегать и перерисовали весь салон заново, включая и дверные карты. Из прежних элементов осталась лишь рулевая колонка с забавно торчащими вверх подрулевыми переключателями, да кое-что по мелочи.

Передняя панель стала куда более современной, обрела плавность линий и изящность форм, в ее отделке стали использоваться разнофактурные материалы. Наша версия щеголяла вставками под металл и под темное дерево, дополненным черным “рояльным лаком”. В целом элементы декора стали на голову выше – пластик мягкий, тактильные ощущения от нажатия кнопок приятные. Да и качество сборки на высоте – все плотно, без скрипа и на провокации в виде расшатываний не поддается. Довершает картину панель приборов super vision с мягкой подсветкой и двумя информационными экранами по центру аналоговых тахометра и спидометра.

Панель приборов смотрится дорого
Читается отлично, а по сравнению с предыдущей “приборкой” вообще небо и земля! Среди прочей информации на экран бортового компьютера, вписанный в спидометр, выводится также информация о повороте передних колес. На бездорожье или в снегу это может пригодиться. Все по-взрослому!
Расположение вспомогательных систем осталось прежним: верх центральной части торпедо занимает аудиосистема, а управление климатом в салоне находится под ней.

Углубляться в управление мультимедиа времени не было, но отмечу, что “горячие” клавиши продублированы на рулевом колесе, и для создания приятного музыкального фона этого вполне достаточно. Также понравилось возможность законнектить с магнитолой и свой мобильный девайс, включая iPhone. И полочка для него удобная есть рядом с разъемами, вот только не прикрыта она никак – не комильфо. А вообще по части емкостей и ниш салон Korando радует.

Помимо упомянутой полочки для медиа-девайсов или чего прочего, имеется большой отсек на центральном тоннеле, бокс в подлокотнике и карманы во всех четырех дверях, способные к тому же легко вместить литровую бутылку. Даже центральную панель, и ту удачно обыграли – благодаря легкой выемке, сюда можно бросить мобильный, который останется на месте даже в поворотах. Так что и с дизайнерской, и с практичной точки зрения интерьер порадовал.
Удобство посадки осталось на прежнем уровне – никаких изменений.

Разве что тестовый автомобиль был оснащен кожаным салоном, тогда как у нас можно было выбрать лишь комбинированную обивку. Приедут ли “максимальные” версии в Украину пока неизвестно – финальные цены и комплектации на момент публикации материала еще не были известны. Интересно, что в топовой версии можно заказать кожаную обивку красного цвета!
Сидеть на простых с виду сиденьях удобно, а учитывая, что кожа с перфорацией, еще и комфортно. Четыре места из пяти оснащены подогревом, причем передние – двухступенчатым.

“Подогреть” можно и рулевое колесо, удобнейшая вещь зимой, я вам скажу! По компоновке рабочего места водителя хочется отметить удобство и для рослых водителей – даже в версии с люком при моих 1.80 я до него не доставал. А каково задним пассажирам?
Признаться, я уже давно не ездил в Korando на заднем ряду, поэтому решил освежить впечатления. Пересев назад сразу отмечаю простор посадки. Именно задние пассажиры почувствуют его в полной мере.

Большая колесная база в 2,65 м. позволяет чувствовать себя вполне вольготно, имея запас до спинок передних кресел, а высокий потолок и полное отсутствие центрального тоннеля позволяют разместиться и трем взрослым пассажирам. Кроме традиционного бонуса в виде подлокотника, спинки можно откинуть назад, получив полулежачую галерку.
Багажник
Конечно, при этом объем багажника слегка уменьшиться, но учитывая заявленные 486 литров, это не должно сильно повлиять на его вместимость. Главная претензия к нему заключается в другом – в большой погрузочной высоте.

Под фальшполом расположился бокс для инструментов и докатка R16. Кстати, на первый взгляд кажется, что поместиться ей там негде, и обнаружение ее стало приятным сюрпризом.
Спинки задних сидений легко складываются, образуя ровный пол. Обратите внимание, насколько сложенная спинка не достает до передних кресел, что косвенно подтверждает простор в салоне.
Выбираясь из курортной зоны обращаю внимание, что немцы с интересом поглядывают на автомобиль, причем интерес этот не праздный, а вполне реальный.

Интересно, что их привлекло больше – сам Korando или его обновленная внешность?
Драйв
Техническая начинка рестайлингового SsangYong Korando интересовала наших читателей больше всего, но, увы, особо порадовать здесь нечем. Двигатели, коробки передач и трансмиссия остались без изменений, в то время как инженеры сосредоточились на борьбе с шумами и вибрациями. Почему решили оставить все как есть? Дело тут не только в экономической составляющей, ведь когда-то корейцам удалось запустить Korando в серию малыми средствами, и сейчас нет смысла довкладывать какие-либо крупные суммы.

Второе, и более важное – SsangYong готовит к серийному производству абсолютно новый кроссовер, который должен дебютировать уже в следующем году. Новая платформа, новые силовые агрегаты, совершенно новый дизайн – вот над чем трудятся сейчас в SsangYong.
На сегодня Korando предлагается с тремя двигателями: двумя 2-литровыми дизелями разной мощности (149 л.с.

и 175 л.с.) и одним бензиновым агрегатом также 2-литрового объема на 149 л.с. С каждым из них можно состыковать либо 6-ступенчатую “механику”, либо 6-ступенчатый “автомат”. У нас наверняка будут продаваться Korando с бензиновым мотором и более мощным дизелем, а вот дизель на 149 лошадок пока не подтвержден, хотя в Группе компаний “АИС” не скрывают своих намерений заполучить и его. Поэтому при распределении машин мой выбор пал на дизельный 175-сильный Korando с АКПП.
С пуском двигателя под капотом раздается знакомое дизельное урчание, но прежних вибраций почти нет! По заверениям инженеров, стал меньше (примерно на 10%) и уровень шума.

Достигали такого эффекта с помощью новых элементов крепления подрамника и новых опор (подушек) двигателя. Правда если хорошенько придавить педаль акселератора на холостом ходу или на крейсерской скорости за “сотню”, то звук двигателя слышен отчетливо. Но, тем не менее, улучшение есть!
Едет SsangYong Korando уверенно, мощности 175 подкапотных лошадей вполне хватает, чтобы везти кроссовер массой более полутора тонн, не напрягаясь.

Но почему-то корейцы постеснялись указать точные цифры разгона до “сотни”. Даже не подозревал, что сейчас это может составлять какую-то тайну! Благодаря турбине с изменяемой геометрией крыльчатки Korando очень лихо стартует с самых “низов”, а пик момента в 360 Ньютоно-метров развивает на “полке” от 2 до 3 тысяч оборотов. Да и на действия водителя “газом” реагирует быстро и почти без заминок. По трассе идет уверенно, позволяя разгоняться фактически до максимального порога в 180 км/ч.

Правда такой “полет” был недолгим, ведь даже на немецких безлимитных автобанах периодически встречаются ограничения. Следить за соблюдением скоростного лимита нам помогал обычный GPS-навигатор, знавший расположение знаков с точностью до метра! Хотя для обновленного Korando теперь доступна и штатная мультимедийная система с навигацией и 7-дюймовым дисплеем. В Россию такие версии поставляются, интересно, доберутся ли они и до нас?
Однако езда по трассе не самое интересное, что было в маршруте.

После паромной переправы мы попали в лесистые горы, которые окружают Висбаден на западе. Пробравшись через уютные и миловидные курортные деревушки попадаю на обычную двухполосную дорогу, ограничение на которой, между прочим, 110 км/ч! Как раз то, что надо, чтобы проверить ездовые качества. Тут уж пришлось Korando немного пришпорить. Коробка, любившая до этого верхние передачи, стала “привыкать” переключаться позже. Есть у нее и предустановленные режимы, но напомню, что по умолчанию обычный режим приравнен к спортивному, а зимний включается отдельно.

Так что более уместным при активной езде будет ручной режим, который активируется переводом рычага в соответствующее положение. Даже в нем переключения происходят плавно, но быстро. Однако само управление ими оставило двоякие чувства. Переключаться можно как клавишей на самом рычаге КПП (расположена в его торце, ближе к водителю), так и кнопками непосредственно на рулевом колесе.

Но на дороге, изобилующей виражами разной крутизны ни тот ни другой вариант неудобен – либо одну руку с руля надо убирать, либо пытаться одновременно перехватывать руль и переключаться. А перехватывать руль придется однозначно, потому как его крупный диаметр и маленькое передаточное отношение вынуждают к этому. Не понравилась и его откровенная “пустота” и невысокая информативность. И ладно бы, если бы на парковке его можно было быстро вращать одной рукой! Так нет же, прикусывает.

А вот и горные дороги закончились – выскочив с другой стороны гор я оказался на берегу Рейна в окружении красивейших пейзажей! С одной стороны виноградники на крутых склонах, с другой – маленькие, будто из сказки, средневековые замки, приютившиеся на утесах. Даже в октябре здесь хватает туристов, большинство из которых прибывает на кемперах. Воды, вино, красоты – вполне отличный набор для отдыха и релаксации.
Рискнув уйти с предложенного маршрута, я отправился на поиски мало-мальского бездорожья, ведь у меня была полноприводная машина.

Межосевая муфта по команде электроники умеет самостоятельно перекидывать до половины крутящего момента на заднюю ось, но происходит это только на скользких (мокрых, грязевых, снежных и пр.) покрытиях. В обычных условиях 100% тяги отправляются на передние колеса. Можно заблокировать распределение момента принудительно, нажав кнопку слева от руля и придерживаясь скоростного режима в 40 км/ч. Но проверить все это на практике и в этот раз, к сожалению, не довелось! И лес нашел, и дорожку подходящую и въезд (о чудо!) не запрещен.

Но то, что недавно было самой подходящей для этого случая грязью на солнце превратилось в твердый грунт. Соваться на такую колею я побоялся, ведь повредить на ней пластиковую защиту двигателя даже при клиренсе 180 мм – нечего делать. Так что пришлось ограничиться фотосессией.
Ну а как показала себя подвеска? Стойки Мак-Ферсона впереди и многорычажка сзади остались без изменений, и по прежнему наделяют Korando вальяжностью и даже валкостью в поворотах.

В одном “быстром” повороте поведение автомобиля напомнило мне рамный внедорожник. Так что перебарщивать со скоростью в поворотах не стоит. Зато кроссовер порадовал своей всеядностью в плане “проглатывания” крупных неровностей и мелких огрехов дорожного полотна. Ну а более тонкими настройками, возможно, SsangYong наделит ходовую уже нового поколения.
В качестве итога по ездовой части прикидываю расход топлива. За 140 км смешанного ритма езды (город-автобан-поселки-второстепенные дороги) средний расход получился чуть больше 8 литров на 100 км.

Это больше заявленных 7,5 литров, но полученная цифра вполне адекватная.
Вывод
Итак, SsangYong Korando остался верным себе, подтянув при этом некоторые слабые стороны. Теперь дело осталось за главным – ценовой политикой. Ведь именно благодаря невысокой цене этому автомобилю удавалось оставаться столь конкурентоспособным. И если одного из своих главных конкурентов – Hyundai ix35 – ему удалось догнать и в некоторой степени перегнать, то второй – KIA Sportage продолжает оставаться впереди.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *